Jeszcze przed uruchomieniem krakowskiej Strefy Czystego Transportu dyskusja koncentrowała się przede wszystkim wokół norm emisji, granic strefy oraz sytuacji mieszkańców podkrakowskich miejscowości. Dzisiaj coraz mocniej wraca jednak jeszcze jeden element – pieniądze.
I nie chodzi już o kwoty symboliczne.
Według najnowszych informacji przekazanych Radiu Kraków przez Stanisława Kracika, po odliczeniu kosztów obsługi SCT do budżetu miasta miało wpłynąć dotychczas około 20 mln zł. Rozważane jest przeznaczenie środków m.in. na parkingi Park&Ride przy granicach Krakowa oraz zakup autobusów lub tramwajów.
Jeżeli ta wartość zostanie potwierdzona w szczegółowych danych finansowych miasta, oznacza to, że SCT w bardzo krótkim czasie stała się istotnym źródłem dochodów związanych z transportem.
18,7 mln zł już po pierwszym półroczu
Pierwszy twardy punkt odniesienia daje bilans obejmujący okres od 1 stycznia do 30 czerwca 2026 roku. Według danych magistratu przytoczonych przez PAP i TVN24 kierowcy samochodów niespełniających wymogów strefy wpłacili w pierwszym półroczu prawie 18,7 mln zł za możliwość poruszania się po SCT.
Co ważne, struktura tych płatności pokazuje, że system nie opiera się wyłącznie na pojedynczych, okazjonalnych wjazdach. Aż 95 proc. liczby transakcji stanowiły opłaty godzinowe i dzienne. Jednak pod względem wartości aż 57 proc. wszystkich wpływów pochodziło z abonamentów.
To istotne z ekonomicznego punktu widzenia. Oznacza bowiem, że część kierowców nie traktuje odpłatnego wjazdu do Krakowa jako sytuacji wyjątkowej, lecz jako regularny koszt dostępu do miasta. W 2026 roku opłata wynosi 2,50 zł za godzinę, 5 zł za dzień oraz 100 zł za abonament miesięczny.
Miasto zakładało maksymalnie około 20 mln zł w całym roku
W tym miejscu pojawia się pierwszy zasadniczy problem. Przed wejściem SCT w życie prognozy finansowe były znacznie ostrożniejsze. W czerwcu 2025 roku, przy okazji uchwalania strefy, podawano, że roczne wpływy mogą mieścić się w granicach od około 3,5 mln zł do maksymalnie 20 mln zł. Jeszcze w styczniu 2026 roku urząd przekazywał informacje o prognozowanych wpływach wynoszących: około 20 mln zł w 2026 roku, około 30 mln zł w 2027 roku i około 12 mln zł w 2028 roku.
Tymczasem po sześciu miesiącach kierowcy wpłacili już 18,7 mln zł. Oznacza to, że 93,5 proc. prognozowanego na cały rok poziomu 20 mln zł zostało osiągnięte już do końca czerwca. Jeżeli natomiast aktualna informacja o około 20 mln zł pozostających już po kosztach obsługi strefy jest prawidłowa, skala rozbieżności staje się jeszcze większa.
Nie mamy już wtedy do czynienia wyłącznie z szybszym niż oczekiwano tempem pobierania opłat, ale z sytuacją, w której nadwyżka netto może osiągać poziom wcześniej traktowany jako maksymalny roczny wpływ brutto. To wymaga szczegółowego wyjaśnienia przez miasto.
W kwietniu było 12 mln zł wpływów i 5 mln zł kosztów
Warto prześledzić dynamikę finansową SCT. Według informacji przekazanych przez Urząd Miasta Krakowa portalowi LoveKraków, do 15 kwietnia 2026 roku wpływy z opłat wynosiły około 12 mln zł, a koszty obsługi strefy około 5 mln zł. Ówczesna różnica wynosiła więc około 7 mln zł.
Jeszcze wcześniej magistrat szacował roczny koszt funkcjonowania systemu na około 7 mln zł. Do kosztów należy zaliczać nie tylko bezpośrednią obsługę pobierania opłat, ale również zaplecze techniczne, system informatyczny, infrastrukturę, oznakowanie czy dodatkowe etaty związane z funkcjonowaniem strefy.
Dlatego w debacie publicznej trzeba bardzo wyraźnie odróżniać trzy pojęcia: wpływy brutto z opłat, koszty funkcjonowania SCT oraz faktyczną nadwyżkę pozostającą po kosztach.
Ich mieszanie może prowadzić do całkowicie błędnych wniosków.
20 mln zł „po kosztach” oznaczałoby znacznie większe wpływy brutto
Jeżeli przyjąć najnowszą informację, że obecnie około 20 mln zł pozostaje po odliczeniu kosztów funkcjonowania strefy, całkowite wpływy brutto muszą być odpowiednio wyższe.
Dokładnej wartości nie można jednak wyliczyć bez aktualnego zestawienia kosztów poniesionych przez miasto. I właśnie takie zestawienie powinno zostać obecnie upublicznione. Dla przejrzystości finansów SCT konieczne jest przedstawienie co najmniej: łącznej kwoty pobranych opłat, kosztów uruchomienia systemu, bieżących kosztów jego funkcjonowania, kosztów osobowych, kosztów systemów informatycznych i urządzeń do pobierania opłat oraz faktycznej kwoty pozostającej do dyspozycji.
Bez tych informacji sformułowanie „20 mln zł z SCT” pozostaje nieprecyzyjne.
Miasto nie może wydać pieniędzy na dowolny cel
To drugi niezwykle istotny aspekt sprawy. Wpływy z opłat za wjazd do Strefy Czystego Transportu nie są zwykłym dochodem, który można bez ograniczeń przeznaczyć na dowolny wydatek samorządu. Przepisy przewidują katalog celów związanych przede wszystkim z transportem i funkcjonowaniem SCT.
Wśród wskazywanych wcześniej przez miasto i media możliwości znajdują się m.in. finansowanie oznakowania strefy, zakup autobusów zeroemisyjnych, tramwajów i innych środków transportu zbiorowego, prowadzenie analiz dotyczących SCT czy określonych działań wspierających zmianę sposobu przemieszczania się.
Z tego punktu widzenia pomysł zakupu nowych autobusów lub tramwajów jest rozwiązaniem znacznie prostszym prawnie niż bezpośrednie przekazanie pieniędzy sąsiednim gminom.
A przecież pieniądze miały również pomóc gminom wokół Krakowa
Właśnie tutaj pojawia się największy polityczny i finansowy paradoks.
Jednym z argumentów mających łagodzić sprzeciw gmin sąsiadujących z Krakowem była wcześniejsza deklaracja, że równowartość nadwyżki generowanej przez SCT zostanie przeznaczona na działania poprawiające jakość powietrza w metropolii.
Nie chodziło jednak o prosty mechanizm: kierowca z Wieliczki płaci Krakowowi, a Kraków później przekazuje te same pieniądze Wieliczce.
Ze względu na ograniczenia prawne od początku posługiwano się pojęciem „ekwiwalentu”.
Według informacji przekazywanych przez urząd jego wysokość miała być ustalana kwartalnie jako różnica pomiędzy rzeczywistymi wpływami z opłat za SCT a kosztami funkcjonowania strefy.
Środki dla gmin miały być dystrybuowane za pośrednictwem Stowarzyszenia Metropolia Krakowska.
W kwietniu mówiło się o około 7 mln zł dla gmin
Jeszcze w kwietniu rachunek wydawał się stosunkowo prosty. Około 12 mln zł wpływów minus około 5 mln zł kosztów dawało orientacyjnie 7 mln zł nadwyżki.
Miasto zapowiadało wtedy wypracowanie zasad przekazania pierwszej transzy. Pieniądze miały być wykorzystywane m.in. na działania związane z poprawą jakości powietrza, walkę z pozaklasowymi piecami, działania straży gminnych, kampanie informacyjne czy inwestycje w parkingi Park&Ride.
Teraz jednak sytuacja wymaga ponownego uporządkowania.
Jeżeli nadwyżka urosła do około 20 mln zł, konieczne jest jasne określenie, jaka część tej kwoty rzeczywiście będzie odpowiadała wcześniejszej obietnicy współpracy z gminami ościennymi.
Parkingi Park&Ride mogą być kompromisem
Z punktu widzenia polityki transportowej propozycja budowy parkingów P+R na granicach Krakowa ma logiczne uzasadnienie. Strefa działa najlepiej wtedy, gdy kierowca samochodu niespełniającego wymogów ma realną alternatywę.
Jeżeli mieszkaniec Wieliczki, Zielonek, Skawiny, Zabierzowa czy innej gminy może pozostawić samochód na parkingu przy granicy Krakowa i szybko przesiąść się do komunikacji zbiorowej, koszt społeczny ograniczeń jest mniejszy. Parkingi P+R mogą więc jednocześnie realizować trzy cele: zmniejszać liczbę samochodów wjeżdżających do centrum, poprawiać wykorzystanie transportu zbiorowego oraz częściowo rekompensować mieszkańcom gmin ościennych skutki funkcjonowania strefy.
Problemem pozostaje jednak finansowanie i lokalizacja. Najbardziej efektywne parkingi powinny powstawać tam, gdzie istnieje bezpośrednie połączenie z koleją, tramwajem lub autobusowym transportem wysokiej częstotliwości. Sam parking bez sprawnego transportu publicznego nie rozwiązuje problemu.
Zakup tramwajów brzmi dobrze, ale skala kosztów jest zupełnie inna
Podobnie należy patrzeć na propozycję zakupu nowego taboru. 20 mln zł jest znaczącą kwotą w budżecie związanym z SCT, ale w przypadku dużych inwestycji transportowych szybko okazuje się kwotą ograniczoną. Nowoczesny tramwaj czy większy pakiet autobusów to inwestycje liczone w dziesiątkach milionów złotych.
Środki z SCT mogą więc stanowić wkład własny, element finansowania większego zakupu albo źródło finansowania kilku mniejszych przedsięwzięć. Nie należy jednak przedstawiać 20 mln zł jako kwoty, która sama w sobie rozwiązuje problemy transportowe Krakowa.
Sukces finansowy może być jednocześnie problemem politycznym
Z ekonomicznego punktu widzenia wysokie wpływy świadczą o dużej liczbie płatnych wjazdów.
Z punktu widzenia polityki ekologicznej sytuacja jest bardziej skomplikowana. Celem Strefy Czystego Transportu nie powinno być bowiem maksymalizowanie dochodu. Wręcz przeciwnie.
Jeżeli strefa skutecznie wymuszałaby wymianę samochodów, zmianę sposobu podróżowania lub rezygnację z wjazdu starszym autem, liczba płatnych wjazdów powinna z czasem maleć.
Dlatego wysokie wpływy finansowe nie są automatycznie dowodem sukcesu SCT jako instrumentu środowiskowego. Mogą oznaczać również, że znaczna część kierowców zdecydowała się po prostu płacić za możliwość dalszego korzystania ze starszego samochodu. To fundamentalna różnica.
Kierowcy kupują dostęp do miasta
Konstrukcja obowiązująca w latach przejściowych powoduje bowiem, że samochód niespełniający norm nie jest całkowicie eliminowany ze strefy.
Jego właściciel może zapłacić. W praktyce tworzy się więc ekonomiczny mechanizm dostępu: kierowca posiadający odpowiednie środki może nadal korzystać z samochodu niespełniającego wymogów. Dla krytyków SCT jest to jeden z najmocniejszych argumentów przeciwko obecnemu modelowi.
Zwolennicy odpowiadają natomiast, że okres odpłatnego wjazdu ma charakter przejściowy i daje właścicielom starszych pojazdów czas na dostosowanie się do nowych regulacji.
Obie strony dyskusji powinny jednak uwzględniać jeden fakt: wpływy liczone obecnie w dziesiątkach milionów złotych pokazują, że mechanizm odpłatnego wjazdu ma realną, a nie marginalną skalę.
Kto tak naprawdę finansuje SCT?
To również pytanie, na które miasto powinno odpowiedzieć szczegółowymi danymi.
Już na etapie przygotowywania strefy największe kontrowersje dotyczyły różnic pomiędzy sytuacją mieszkańców Krakowa i osób dojeżdżających z gmin ościennych. W czerwcu 2025 roku przedstawiciele podkrakowskich samorządów wskazywali, że ograniczenia w dużo większym stopniu uderzą właśnie w kierowców spoza Krakowa.
Jeżeli rzeczywiście zdecydowana część wpływów pochodzi od mieszkańców gmin ościennych, wcześniejsza deklaracja dotycząca wykorzystania części nadwyżki na projekty metropolitalne nabiera szczególnego znaczenia.
Nie jest już wyłącznie gestem politycznym. Staje się elementem dyskusji o sprawiedliwym podziale kosztów funkcjonowania całej metropolii.
Potrzebny jest pełny bilans finansowy SCT
Po ponad siedmiu miesiącach działania strefy samo podawanie łącznej wartości pobranych opłat przestaje być wystarczające.
Miasto powinno przedstawić publiczny bilans pokazujący: ile dokładnie pieniędzy wpłacili kierowcy, jakie były rzeczywiste koszty uruchomienia i funkcjonowania SCT, jaka jest nadwyżka netto, jaka część wpływów pochodzi z abonamentów, jaka od osób spoza Krakowa oraz na jakie konkretne zadania pieniądze zostaną przeznaczone.
Potrzebna jest też odpowiedź dotycząca wcześniejszych prognoz. Skoro pierwotnie zakładano około 20 mln zł wpływów w całym 2026 roku, a 18,7 mln zł uzyskano już do końca czerwca, zasadnym pytaniem jest, dlaczego prognoza tak istotnie odbiegała od rzeczywistości.
Czy błędnie oszacowano liczbę pojazdów?
Czy więcej kierowców zdecydowało się płacić zamiast wymienić samochód?
Czy większa niż przewidywano liczba osób regularnie korzysta z abonamentów?
A może założenia finansowe przygotowywane przy uchwalaniu strefy były zbyt konserwatywne?
20 mln zł to już nie detal. To pieniądze wymagające rozliczenia
Dyskusja o SCT w Krakowie dawno przestała dotyczyć wyłącznie ekologii. To również kwestia transportu, relacji Krakowa z sąsiednimi gminami, obciążeń nakładanych na kierowców i gospodarowania publicznymi pieniędzmi. Jeżeli aktualna nadwyżka rzeczywiście wynosi około 20 mln zł, mieszkańcy mają prawo wiedzieć nie tylko, ile miasto zebrało, ale przede wszystkim co dokładnie stanie się z tymi pieniędzmi.
Tym bardziej że wysokość wpływów okazuje się zdecydowanie większa od tempa zakładanego przed uruchomieniem strefy. Ostatecznie najważniejszym kryterium oceny SCT nie powinno być jednak to, ile pieniędzy udało się pobrać od kierowców. Powinno nim być to, czy dzięki strefie rzeczywiście zmniejszyła się emisja zanieczyszczeń, czy poprawiła się jakość powietrza, czy mieszkańcy otrzymali lepszą alternatywę komunikacyjną i czy ciężary wynikające z nowych regulacji zostały rozłożone w sposób możliwie sprawiedliwy.
Jeżeli natomiast Strefa Czystego Transportu zaczyna generować wielomilionowe nadwyżki, ich wykorzystanie musi być maksymalnie przejrzyste. Bo w tym przypadku nie są to abstrakcyjne środki budżetowe. To pieniądze pobrane bezpośrednio od kierowców za możliwość wjazdu do Krakowa.
Napisz komentarz
Komentarze